È di pochi giorni fa la notizia che la Regione Lazio ha stanziato risorse per completare i 18 chilometri finali della superstrada Orte-Civitavecchia. La notizia fa ben sperare dopo l’infinita serie di disavventure che hanno interessato quella che sulla carta rappresenta un’arteria di sviluppo prioritario per i collegamenti economici e turistici del territorio. Con l’inserimento dell’opera tra quelle commissariabili, sembrava infatti a portata di mano la conclusione dell’annosa vicenda.
Tempi e attese
La nomina del commissario straordinario, inizialmente prevista per fine settembre 2020, in realtà arrivata con il Dpcm del 17 aprile 2021, ha incoronato l’ingegner Ilaria Coppa. Il 26 maggio scorso, nel frattempo, il Tar si è riunito per dirimere la controversia sul tracciato che, da anni, blocca l’iter procedurale dell’opera. Ad oggi, trascorsi abbondantemente i 60 giorni previsti per il deposito della sentenza, ancora tutto tace.
Il rischio
La Trasversale è un’infrastruttura fondamentale per il territorio ternano e umbro, che unirebbe in maniera molto veloce il porto di Civitavecchia con l’A1, A12, E45, l’Alta velocità, l’Interporto di Orte. Eppure è dagli anni ’60 che si affronta la questione del suo completamento. I fondi, quasi 500 milioni di euro, sono disponibili da tempo ma rischiano di non essere più sufficienti quando i lavori avranno realmente inizio.
Infrastrutture carenti
D’altra parte questo ragionamento suona ormai come un disco rotto: sviluppare infrastrutture di qualità, affidabili, sostenibili e resilienti è necessario per supportare lo sviluppo economico e il benessere di Terni e dell’Umbria in generale. Eppure, come ormai è noto, la situazione dai vari punti di vista è decisamente carente, in particolare per il trasporto pesante.
Il viadotto ‘Montoro’
Partiamo dai collegamenti stradali: il divieto di transito per i veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate sul viadotto ‘Montoro’ sul raccordo Terni Orte (3,5 tonnellate è anche un Ducato per intenderci) determina una serie di deviazioni sulla ‘SS Flaminia’ con impatto sul traffico locale e danneggiamento delle strade. Di fatto non ci sono al momento ponti agibili per i carichi eccezionali, come ad esempio i grossi fucinati di SDF (oltre le 100 tonnellate) e questo – ad esempio – ha costretto Acciai Speciali Terni a passare ai trasporti ferroviari.
Una bretella piena di incognite
Restando in ‘zona’ Ast. da oltre 20 anni non si riesce ad arrivare alla realizzazione della bretella di San Carlo: 500 metri di strada per 2 milioni e 650 mila euro di lavori. Anche se ad oggi le attività di preparazione del cantiere sono in corso, rimane da verificare comunque l’agibilità del viadotto San Carlo che potrebbe essere vietato ai mezzi eccezionali, rendendo di fatto inutile la bretella. La situazione non è migliore sulle strade interne alla città: le numerose buche rendono pericoloso il trasporto ed è ormai necessaria un’azione importante nelle aree del Centro Di Finitura e del Tubificio a supporto non solo di Ast, ma anche delle realtà economiche in area Maratta.
L’E45 umbra come la ‘Salerno-Reggio Calabria’
Arriviamo dunque al tasto più dolente: il tratto che copre il territorio umbro della E45 è paragonabile alla Salerno-Reggio Calabria. Da Terni a Cesena è un continuo susseguirsi di cantieri, restringimenti, uscite obbligatorie, viadotti da sistemare, gallerie da mettere in sicurezza ed il tratto del valico del Verghereto è sempre interessato da problemi di viabilità.
Ferrovie, timori e opportunità
Dalle strade alle rotaie la situazione purtroppo non migliora. La buona notizia dell’attivazione del collegamento Orte-Torino e ritorno tramite Freccia Rossa è oggi un punto interrogativo, vista la concreta possibilità che la corsa da ottobre non sia più confermata. Creare l’infrastruttura (stazione, parcheggi, strade ad Orte Scalo) rappresenta al contrario una grande opportunità per la zona.
Ancora anni di lavori per la piastra logistica
La piastra logistica di Terni-Narni è l’altra grande opera incompiuta: un’area da circa 35 mila metri quadrati terminata nel 2016, ma mai attivata. Sono in corso trattative tra RFI e Regione Umbria, ma, essendo la piastra logistica classificata come stazione ferroviaria, serviranno dai 4 ai 5 anni di lavori e va individuato il gestore. Si aggiunge la considerazione che si tratta di un’infrastruttura pensata in passato per le esigenze delle acciaierie, oggi profondamente cambiate.
Il lungo viaggio dei coil Ast
Ancora sul tema ferroviario legato alle attività di Ast, la stazione di Terni andrebbe sottoposta ad interventi di rinnovamento, come l’ottimizzazione dei binari di scambio con la ferrovia interna delle acciaierie per velocizzare le operazioni di entrata/uscita dei carichi provenienti da viale Brin. Il trasporto ferroviario dei coil – iniziativa su cui Ast sta puntando sempre di più negli ultimi anni, arrivando addirittura a un 65% di merci trasportate su rotaia – sarebbe sicuramente facilitato se esistesse un collegamento diretto Terni-Civitavecchia: i treni con i coil sono costretti oggi a transitare dal centro di Roma, precisamente dalla stazione Roma San Pietro.
