di Giovanni Cardarello
Un vero e proprio scossone rischia di abbattersi sul sistema ferroviario umbro, mettendo a repentaglio la mobilità di migliaia di lavoratori e studenti. Al centro della tempesta c’è la proposta di delibera n. 49/2026 dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (Art), uno schema di atto regolatorio che l’assessore regionale ai Trasporti, Francesco De Rebotti, ha contestato duramente in conferenza stampa a Palazzo Donini, chiedendo un intervento urgente del Governo e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
La delibera Art
La nuova regolazione, nata come revisione della precedente Delibera 70/2014, segna un radicale cambio di paradigma. Se il vecchio modello era nato per proteggere il trasporto pubblico e dare stabilità di lungo termine alle Regioni, la proposta 49/2026 spinge per un’apertura forzata al mercato concorrenziale. Un’impostazione che, come evidenziato nei dettagli tecnici contenuti nei documenti ufficiali rischia di stringere la mobilità regionale in una morsa stringente attraverso quattro criticità fondamentali.
Il contingentamento matematico e il tetto al 40%
Il nuovo provvedimento riduce la capacità totale prenotabile tramite gli Accordi Quadro dall’85% al 70%. Ma la mannaia vera e propria scatta in caso di conflitto con gli operatori privati (come l’Alta Velocità a mercato): la quota destinata ai servizi pubblici (OSP) verrebbe matematicamente blindata a un tetto massimo del 40% per tratta.
Un taglio drastico rispetto al passato, quando il servizio pubblico poteva espandersi per coprire i bisogni sociali dei cittadini. Persino sulle reti regionali proprietarie (come l’Infrastruttura Ferroviaria Regionale Umbra – IFRU) l’ART vorrebbe limitare la capacità prenotabile al 50%, una scelta penalizzante per linee nate quasi esclusivamente per assolvere a servizi pubblici.
La barriera della velocità e il declassamento
La delibera innalza a 250 km/h la soglia minima di velocità per accedere con priorità alle linee veloci, inclusa la strategica tratta Direttissima Roma-Firenze. Una norma che colpisce al cuore la pianificazione dell’Umbria: la Regione ha infatti investito ingenti fondi pubblici per l’acquisto di nuovi convogli da 200 km/h (programmati fin dal 2018) proprio per sfruttare la Direttissima e accorciare i tempi verso Roma.
Senza priorità, questi treni verrebbero declassati a ‘traffico secondario’ e dirottati sulla Linea Lenta, allungando i tempi di percorrenza e vanificando l’investimento economico.
Il paradosso dell’orario di partenza per i pendolari Attualmente la priorità assoluta per i pendolari viene limitata dall’ART a due sole finestre giornaliere di 3 ore (6:00-9:00 e 17:00-20:00). La Misura 4.3 della delibera, infatti, stabilisce che la priorità sia calcolata basandosi esclusivamente sull’orario di partenza del treno.
«Questo criterio penalizza i treni interregionali a lunga percorrenza che attraversano l’Umbria partendo magari dalle Marche prima delle 6:00», ha spiegato De Rebotti. Per chi viaggia, il parametro vitale è l’orario di arrivo nei nodi di Roma, Firenze o Ancona per motivi di lavoro o studio. Se RFI e ART non cambieranno rotta, la Regione Umbria ha avvertito che sarà costretta a una clamorosa contromisura: ripianificare le origini dei treni all’interno delle stazioni umbre al solo fine di forzarne la partenza nelle fasce protette, creando però evidenti inefficienze e rotture di carico per l’intero sistema.
Il principio di retroattività
La Misura 8.5 della delibera inoltre prevede che i nuovi tagli si applichino anche agli Accordi Quadro già firmati ed in vigore. L’Umbria ha blindato la propria programmazione per i prossimi cinque anni con un Accordo Quadro approvato dalla Giunta lo scorso 13 aprile. Applicare la norma retroattivamente significherebbe trasformare un’intesa stabile in precariato operativo, costringendo RFI a tagliare tracce orarie già concesse per fare spazio ai privati.
La strategia e le modifiche presentate
Per disinnescare queste minacce e tutelare il territorio, la Regione Umbria, muovendosi in sinergia con altre amministrazioni del Centro Italia, ha elaborato e presentato un pacchetto di osservazioni formali volte a modificare profondamente il testo della delibera prima della sua approvazione definitiva, attesa entro il 25 giugno 2026.
La prima richiesta forte riguarda la cancellazione del principio di retroattività previsto dalla Misura 8.5: l’obiettivo della Regione è escludere categoricamente dai nuovi limiti gli Accordi Quadro già sottoscritti o approvati, blindando così l’intesa appena negoziata con RFI e salvaguardando gli investimenti pubblici già effettuati.
In merito alla gestione della Direttissima, l’Umbria chiede che l’accesso prioritario sulla linea veloce sia garantito anche ai treni del servizio pubblico capaci di raggiungere i 200 km/h, scongiurando il rischio che i nuovi convogli regionali vengano confinati sulla Linea Lenta con pesanti ripercussioni sui tempi di viaggio dei passeggeri.
Un altro fronte caldo della contrattazione è la rimozione dei tetti rigidi della Misura 8.3. La proposta umbra punta a rendere derogabile il limite massimo del 40% riservato al trasporto pubblico in caso di conflitti con i privati, introducendo criteri di valutazione socioeconomici in linea con i regolamenti europei, così da far prevalere le reali necessità di mobilità dei cittadini rispetto a freddi calcoli matematici.
Infine, sul piano operativo delle priorità orarie, la Regione Umbria propone di integrare il parametro della sola ora di partenza includendo l’orario di arrivo nel nodo di destinazione per i collegamenti interregionali chiave. In questo modo si eviterebbe di penalizzare quei treni fondamentali che, pur partendo fuori dalle fasce protette a causa delle lunghe distanze, portano a destinazione lavoratori e studenti proprio negli orari di punta.
«Non si tratta di una battaglia politica – ha concluso l’assessore De Rebotti – ma della tutela di un diritto fondamentale. Parliamo di migliaia di persone che ogni giorno utilizzano il treno per raggiungere il posto di lavoro o l’università. È necessario che il Governo assuma un ruolo di regia nazionale per garantire un equilibrio sostenibile tra l’alta velocità e il trasporto pubblico regionale».
