di Moreno Castellucci
Sei mesi fa scrissi una mia riflessione su un’ipotesi di sviluppo della linea ferroviaria Arezzo-Sulmona. Successivamente ho inoltrato una mail al sindaco di Arezzo e alla presidente della Provincia di Arezzo che, con sorprendente tempestività, ha dato mandato ad un suo collaboratore per riattualizzare il documento sottoscritto il 20 maggio 2010 dalla regione Toscana e dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, al quale avevo fatto riferimento. Si tratta del piano di fattibilità per la riattivazione della linea nel tratto da Arezzo a Sansepolcro, ipotizzando un nuovo tracciato lungo circa 25 chilometri e che, successivamente, potrebbe proseguire fino all’Adriatico.
Lo studio preliminare alla progettazione è descritto sinteticamente dall’ingegner Cardinali nell’articolo pubblicato sul giornale on line ‘TeverePost’ in data 8 febbraio 2021 al numero 10 del cronologico, con il titolo ‘La lunga storia e il futuro del collegamento ferroviario Arezzo-Sansepolcro’. Il suddetto studio prevede il doppio binario – in previsione del successivo collegamento con l’Adriatico -, con velocità di transito tra i 180/200 km/h. Ciò significa che da Sansepolcro si potrebbe raggiungere il nodo di Arezzo in dieci minuti circa con tutti i vantaggi che ne conseguono soprattutto per la popolazione del comprensorio dell’Alta Valle del Tevere che, diversamente, oggi per raggiungerlo con il treno è costretta a recarsi a Ponte San Giovanni, prendere la coincidenza con un altro treno che poi da lì risale fino a Terontola e ad Arezzo con tempi inaccettabili se si confrontano con l’alternativa.
Dai contatti avuti con il consigliere Morbidelli della Provincia di Arezzo, ho appreso che gli enti preposti stanno lavorando alacremente sulla documentazione già disponibile e che, recentemente, l’amministrazione provinciale di Arezzo ha deliberato un atto di indirizzo. Di ciò, inoltre, ne è stato informato anche il vice ministro all’infrastrutture Morelli. La fortuita disponibilità dello ‘studio preliminare alla progettazione’, aggiornato dopo gli interventi dell’ingegner Cardinali ai convegni di Citerna e di San Giustino del 2018, la concreta possibilità che l’infrastruttura possa essere inserita tra i progetti finanziabili con il Pnrr, la tempestività e la pervicacia con cui l’amministrazione provinciale di Arezzo e la Regione Toscana stanno lavorando, il coinvolgimento del vice ministro Morelli, sono tutti presupposti che ci inducono ad essere fiduciosi nella possibile realizzazione.
Detto ciò, se salterà il ‘tappo’ a nord dell’Umbria, con la connessione al nodo strategico di Arezzo – prima, con la prosecuzione fino a Rimini – successivamente, per la Ferrovia Centrale Umbra si aprirà un ampio scenario, inedito e allettante, più coinvolgente, con numeri ben diversi per il trasporto dei passeggeri e delle merci rispetto a quelli prospettati in un recente articolo pubblicato il 7 luglio su un giornale locale on line, TerniToday, che si focalizza esclusivamente sullo sviluppo del turismo che, comunque, anch’esso ne trarrebbe un notevole incremento. Occorre intercettare, con lungimiranza, altre nuove opportunità come volano per lo sviluppo di un’economia ecosostenibile.
L’attuale tracciato della FCU così com’è concepito oggi, nonostante i lavori previsti per l’efficientamento e la messa in sicurezza contemplati nella risoluzione della seconda commissione approvata l’11 maggio 2021, rimarrebbe un segmento avulso dal contesto interregionale del quale, diversamente, dovrebbe esserne parte integrante e propositiva. Per quanto attiene la tratta Terni-Sulmona, non elettrificata, ci sono quattro notizie positive che fanno ben sperare per la conversione degli attuali treni diesel con i treni alimentati ad idrogeno. La prima è la sostenibilità e la resilienza delle infrastrutture e dei sistemi a rete sono centrali nella strategia del Pnrr che prevede l’adozione di modalità di trazione innovative nel trasporto passeggeri, basate sull’elettrificazione e sulla sperimentazione dell’uso di treni a idrogeno. La Missione 2 del Pnrr, denominata ‘Rivoluzione verde e transizione ecologica’, vedrà assegnate risorse pari a oltre 13 miliardi di euro, di cui mezzo miliardo andrà ad investimenti nella filiera dell’idrogeno. La seconda è l’accordo sottoscritto all’inizio dell’anno tra gli amministratori delegati di Snam e delle Ferrovie dello Stato Italiane che prevede la sostituzione dell’alimentazione dei treni a combustibili fossili con quella ad idrogeno (https://www.tekneco.it/ambiente/treni-a-idrogeno-in-italia-c-e-l-accordo). La terza: tre mesi fa, il tavolo di coordinamento e confronto per la sperimentazione dell’idrogeno in ambito ferroviario, istituito presso la Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie del ministero delle infrastrutture, ha compilato la lista delle tratte potenzialmente suscettibili di conversione alla trazione ferroviaria a idrogeno in diverse regioni. L’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo con la linea Terni-Rieti-Sulmona risultano incluse nella suddetta lista. La quarta: in Italia entro il 2023, per la prima volta, una linea non elettrificata, la Brescia-Iseo-Edolo nel Sebino e in Valcamonica, sarà percorsa dai treni ad idrogeno in sostituzione dei treni diesel.
