di Giovanni Cardarello
Ci sono storie industriali e umane che scorrono veloci sulle due ruote. Storie silenzione che, sotto la superficie della grande narrazione ufficiale, il tempo rischia inspiegabilmente di sbiadire. Custodite solo dalla memoria dei luoghi e dall’affetto dei discendenti, queste vicende appartengono a pieno titolo alla storia profonda del nostro Paese.
Una di queste storie è legata interamente al territorio di Terni, e più precisamente alla suggestiva cornice del borgo di Piediluco. È la storia di Enea Armeni, un uomo d’ingegno straordinario e dal primato assoluto, autore di un lampo di genialità artigianale che ha anticipato di ben due anni i giganti dell’industria ciclistica mondiale, a partire dal vicentino Tullio Campagnolo (il cui primo brevetto, peraltro relativo a una leva per catena, risale all’8 febbraio 1930).
Era il 3 aprile 1928 quando Armeni depositò la domanda ministeriale per quello che sarebbe formalmente diventato, con l’approvazione definitiva dell’8 marzo 1930, il brevetto numero 272376: un rivoluzionario ‘cambio di velocità per biciclette da corsa’.
A distanza di anni dalle celebrazioni del novantesimo anniversario, svolte proprio a Piediluco, e a quasi un secolo da quell’intuizione, abbiamo avuto il privilegio di bussare alla memoria della figlia, la signora Maria Armeni. Oggi splendida ottantottenne, Maria conserva con eccezionale lucidità ed emozione i dettagli di una vita familiare straordinariamente operosa, aiutandoci a ricostruire il profilo non solo dell’inventore e del professionista, ma dell’uomo, del padre e di quell’Umbria profonda che faceva dell’ingegno e dell’arte una filosofia di vita.
Dentro l’officina del ‘ferro incandescente’
«Io non ero ancora nata quando papà realizzò quell’invenzione», esordisce Maria con un pizzico di emozione, «ma i ricordi della vecchia officina di famiglia sono impressi nitidamente nella mia mente». Quella bottega non era un luogo qualunque: apparteneva originariamente al nonno ed era un’eccellenza artigiana talmente storica e importante da essere premiata a Torino, alla Camera di Commercio, in occasione del centenario dell’Unità d’Italia, venendo inserita tra le imprese artigiane centenarie del Paese. L’invenzione del cambio non nacque infatti per caso, ma fu il frutto di una profonda familiarità con i segreti chimici e fisici della tempra e della lavorazione dei materiali metallici.
I ricordi d’infanzia restituiscono un’immagine affascinante della complessità tecnica di quel vero e proprio tempio della manifattura metallurgica: «Ricordo i macchinari e i meccanismi collegati da un sistema di cinghie che trasmettevano il movimento agli utensili», racconta Maria. «Ma l’immagine più forte che conservo è soprattutto una grande buca con la terra refrattaria, che serviva per effettuare le colate per le strutture di grandi dimensioni».
Lì dentro si univano i piccoli e grandi segreti del mestiere: si forgiavano manufatti artistici modellati a mano a colpi di battimazza sul ferro incandescente per le strutture più minute, e al contempo si realizzavano complessi macchinari agricoli ordinati per la vicina tenuta del Barone Franchetti. Fu proprio in questo ecosistema di pura creatività e metallo liquido che Enea Armeni concepì la sua rivoluzione su due ruote.
Il brevetto n. 272376: l’invenzione in dettaglio
Da corridore amatoriale, Enea affrontava le aspre e faticose salite che da Terni portano verso Marmore. Fu proprio lungo quelle strade bianche, fatte di polvere e sassi, che comprese la necessità di ideare un meccanismo che permettesse di variare il rapporto di pedalata senza dover scendere dalla sella o girare manualmente la ruota posteriore.
Il sistema da lui dettagliato nel 1928, e brevettato nel 1930, era immediato e geniale: un cambio caratterizzato da due trasmissioni complete e laterali (una a destra e una a sinistra) che trasmettevano il movimento alla ruota posteriore, uno alla volta, tramite due catene distinte a dentature e sviluppi differenti. L’innesto delle marce e l’azionamento avvenivano tramite una leva posizionata sul tubo obliquo anteriore del telaio, la quale scorreva all’interno di una guida munita di appositi denti di arresto. Un’intuizione magnifica pensata specificamente per il mondo delle corse.
La crisi del ’29 e il sogno industriale spezzato
Viene naturale chiedersi come mai un’invenzione così dirompente non abbia trasformato i signori Armeni in industriali miliardari. La risposta sta nella storia con la ‘S’ maiuscola e nel destino commerciale avverso. Ottenuto il brevetto, Enea tentò il grande salto imprenditoriale mettendo su una piccola produzione artigianale di biciclette d’avanguardia che montavano la sua invenzione, sfruttando i locali della bottega.
«Ma siamo entrati negli anni della crisi economica globale dopo il crollo del ’29», spiega la signora Maria. Inoltre Piediluco, per quanto magica, all’epoca era un borgo geograficamente isolato dai grandi centri industriali. I mezzi economici delle persone comuni erano estremamente ridotti, mancavano le risorse persino per i beni primari e la fabbrica purtroppo non riuscì a produrre utili. «Forse – riflette oggi la figlia – se l’attività fosse stata avviata direttamente a Terni, il destino commerciale di quell’invenzione sarebbe stato diverso».
L’altruismo e una vita dedicata alle grandi opere del Paese
Una delle domande che più affascinano gli storici del ciclismo è: perché Armeni non abbia mai ingaggiato una battaglia legale o commerciale per rivendicare i diritti economici o le royalty legati allo sfruttamento industriale del cambio. La risposta della figlia fotografa perfettamente l’etica d’altri tempi e l’altruismo di Enea: «In famiglia non ne abbiamo mai fatto un dramma o un motivo di recriminazione. Papà, con una generosità d’altri tempi, non si mise mai a recriminare. Era un uomo di studio e di azione, con una grandissima voglia di fare. Quando capì che la fabbrica di biciclette non decollava, semplicemente girò pagina, non lasciò spazio ai rimpianti e mise il suo ingegno al servizio di altre necessità. Bisognava lavorare e mandare avanti la famiglia».
Enea Armeni, d’altronde, era quello che oggi definiremmo un perito industriale. Diplomato con specializzazione nei motori a scoppio, era un uomo che padroneggiava con assoluto rigore la fisica, la matematica, la geometria e il disegno meccanico. Chiusa la pagina del ciclismo, il suo talento venne richiesto nelle più grandi sfide infrastrutturali e ingegneristiche dell’epoca.
Lavorò inizialmente come motorista e aggiustatore presso l’ottavo centro motoristico di Bologna, e successivamente per la società ‘Mediterranea’ a Civitavecchia e Pratica di Mare. Lasciò la sua impronta geniale anche nella storia idraulica della Terni moderna, partecipando alla realizzazione della presa sotterranea di Marmore: curò l’aspetto meccanico e motoristico delle condotte forzate e delle pompe idrauliche che convogliavano le acque del fiume Velino per produrre l’energia elettrica destinata alle acciaierie.
Successivamente, l’instancabile inventore decise di mettersi in proprio nel settore degli autotrasporti, fondando una ditta artigiana. Acquistò un mezzo imponente e leggendario per l’epoca, un camion Fiat 34, e insieme al fratello e a due autisti toscani avviò un’attività di linea che faceva la spola tra Roma, Napoli e Milano, curando personalmente ogni minimo dettaglio della manutenzione del motore.
Con la sua impresa partecipò alla monumentale opera pubblica di bonifica dell’Agro Pontino e alla fondazione di Littoria (l’odierna Latina), lavorando stabilmente nella zona di Borgo Bainsizza. Un lavoro durissimo in un ambiente insalubre, che gli costò anche una grave forma di malaria contratta a causa della presenza della zanzara anofele nelle paludi non ancora del tutto risanate.
Il mitico camion ‘34’ e le trincee dell’Amba Alagi
La vita di Enea Armeni sembra a tutti gli effetti un romanzo d’avventura, segnato anche dai drammi dei conflitti bellici. Rimessosi a fatica dalla malaria, vide lo scoppio della guerra stravolgere i suoi piani. Il suo amato camion Fiat 34 venne militarizzato – ossia requisito per le necessità dell’esercito – e lo stesso Enea fu spedito al fronte in Africa Orientale con la Divisione Assietta.
Maria ricorda ancora con emozione i racconti del padre in Eritrea e in Etiopia, dove operò in prima linea come autotrasportatore militare. Lì visse la drammatica esperienza della storica e celebre battaglia dell’Amba Alagi del 1941. Finita la guerra, come tutti gli italiani, Enea si rimboccò di nuovo le maniche, riaprì l’impresa di trasporti, ne creò una legata alla cottura dei mattoni e, non contento, diventò il riferimento meccanico di imprese locali e nazionali come le Ferrovie dello Stato.
Un’eredità morale da preservare
«Papà ha lavorato talmente tanto nella vita, e su così tanti fronti, che a un certo punto i ricordi legati alle biciclette erano passati in secondo piano nella quotidianità», conclude Maria con un sorriso pieno di orgoglio filiale.
Ma la storia, prima o poi, esige che i meriti siano riconosciuti e che le cose siano rimesse al loro giusto posto. Tullio Campagnolo resta un titano indiscutibile e assoluto della storia del ciclismo mondiale, ma l’idea primigenia, il disegno originale, il coraggio di osare e di depositare un brevetto quando le strade erano ancora impervie, appartengono a un figlio di Piediluco.
L’intervista con la signora Maria ci restituisce il ritratto di una generazione di ternani straordinari, capaci di piegare il ferro con le mani e di guardare al futuro con instancabile ottimismo, senza mai cedere al rimpianto. Enea Armeni è stato un pioniere visionario della meccanica che la città di Terni e l’Umbria intera hanno oggi il dovere di ricordare, iscrivendo il suo nome accanto a quello dei grandi inventori del Novecento italiano.
Come farlo ce lo dice a chiare lettere la signora Maria: «Papà Enea meriterebbe un francobollo che ricordi la sua invenzione, un riconoscimento che tramanderebbe per sempre il suo ingegno e che farebbe giustizia storica su chi è ha inventato davvero il cambio per la bicicletta». Una versione moderna e aggiornata di quanto accaduto a Meucci con Bell per il telefono, aggiungiamo noi.
