Il semaforo è rosso da cinque mesi. Da quel 25 febbraio, il giorno in cui tutto finì: 150 giorni (o poco più). Centocinquanta giorni – scritti per esteso danno meglio l’idea del tempo che passa – a chiedersi perché la stazione ha chiuso. Perché, per arrivare a Perugia Sant’Anna con la ferrovia regionale, bisogna scendere dal treno a Ponte San Giovanni e salire su un bus.
Qualcuno ha festeggiato
I lavori È stato detto: ci sono i lavori per il raddoppio selettivo e l’elettrificazione. Sarebbe l’ultimo tratto. Poi – in teoria – i treni potrebbero andare ad energia elettrica, anziché a gasolio. Cosa buona e giusta. Ma i lavori non sono cominciati. Il 25 febbraio non c’erano nemmeno i soldi. La ditta che ha vinto la gara d’appalto da 19 milioni di euro – Consorzio Servizi Intergati Imaf (un’associazione d’imprese) – non ha ancora firmato il contratto. I soldi, che dovevano essere trasferiti a maggio dalla Regione a Umbria Mobilità, non si vedono ancora.
Lo sminamento Allora no, non era per i lavori. È stato detto quindi che la tratta chiudeva perché c’era la fase propedeutica. Bisognava preparare il terreno. Il famoso sminamento. Ma se il contratto non è stato nemmeno firmato? Umbria Mobilità, dal sito della Regione, il 14 febbraio spiegava che «nelle more degli adempimenti propedeutici alla sottoscrizione del contratto d’appalto ed alla successiva consegna dei lavori, la predetta società che gestisce l’infrastruttura ferroviaria ha dato avvio alle operazioni riguardanti la bonifica degli ordigni bellici inesplosi per tutelare i lavoratori dei cantieri temporanei e mobili dal rischio di esplosione anticipandone l’esecuzione». Pur nella complessità del linguaggio burocratico, il comunicato lasciava intuire che lo sminamento era già partito (testuale: «Ha dato avvio alle operazioni»). Ma nemmeno questo è vero: nemmeno lo sminamento è cominciato.
PASSEGGIATA FINO A SANT’ANNA – VIDEO
Erbacce a Sant’Anna
Solo erbacce La tratta fra Ponte San Giovanni e Sant’Anna attraversa il centro abitato. Ci sono tanti palazzi e villette che affacciano sui binari e ciò, oltre a garantire un bel sottofondo sonoro e un bell’aroma di gasolio ad ogni passaggio dei convogli, concede un punto di vista privilegiato sui binari. E nessuno di quelli che abitano lungo la ferrovia ha mai visto né sentito un solo mezzo al lavoro in questi 150 giorni. Nemmeno un piccolo rumore, figurarsi dei cingolati. La prova del nove è arrivata con le foto e i video che umbriaOn può mostrare in esclusiva e che documentano lo stato della tratta: nessun mezzo al lavoro, solo erbacce che crescono.
SOLO ERBACCE LUNGO I BINARI – FOTOGALLERY
C’è solo il progetto Ma non si è trattato di una bugia. Piuttosto di una mezza verità. Il progetto dello sminamento è stato effettivamente redatto e sottoposto al Genio Civile. L’idea era quella di ‘estrapolare’ questa parte dei lavori dal progetto generale (quello della gara da 19 milioni di euro vinta dal Consorzio Imaf) e cominciare a metterci mano in attesa della definizione burocratica ed economica («nelle more»). L’idea era buona, il progetto pure, però i lavori deve farli l’impresa vincitrice. Ma senza il contratto firmato non si comincia. E senza soldi non si firma il contratto.
La prima tranche I soldi a Umbria Mobilità stanno arrivando (dovevano arrivare da mesi, in realtà, ma a quanto ci risulta ancora non ci sono). Ai microfoni di umbriaOn, l’assessore regionale ai Trasporti Giuseppe Chianella aveva annunciato che a metà maggio erano stati trasferiti circa 6 milioni di euro all’azienda Umbria Mobilità, «che servono – ci disse – per iniziare definitivamente i lavori» fra Ponte San Giovanni e Sant’Anna. Da allora però sono passati altri due mesi. E i lavori non sono cominciati. Poi il passaggio più significativo: «Oltre i lavori propedeutici che devono essere fatti, anzi (e qui una correzione, ndr) che sono stati fatti, adesso inizieranno i lavori veri e propri». Rassicurazioni anche sulle tempistiche: «Non solo rispetteremo gli 800 giorni, ma puntiamo ad abbatterli gli 800 giorni; i tecnici sono al lavoro e vediamo quello che possiamo fare».
LE PROMESSE DI CHIANELLA A MAGGIO: SMINAMENTO FATTO, PRESTO I LAVORI
Perché Sant’Anna ha chiuso? Infine, la domanda delle domande, quella che tutti si fanno da 150 giorni: perché la stazione Sant’Anna e il tratto fino a Ponte San Giovanni sono stati chiusi così in anticipo? Che fretta c’era (visto che si sapeva che i lavori non potevano partire dal primo marzo)? Questa la risposta che – a fine maggio – ci diede l’assessore Chianella su questo specifico argomento: «È stata chiusa in anticipo perché dovevamo fare dei lavori propedeutici (il famoso sminamento), poi dovevano essere trasferite risorse che però, per problemi amministrativi, non sono state trasferite». Questa la versione ufficiale. Impossibile da confutare. Poi però ci sono le deduzioni, che emergono leggendo dei continui rallentamenti imposti ai treni lungo la tratta, per motivi di sicurezza.
FCU, RALLENTAMENTI PER MOTIVI DI SICUREZZA
Il capolinea dei Bus
Bus nel capolinea Fcu Sono passati cinque mesi. I lavori non sono cominciati. Lo sminamento nemmeno. I soldi non sono stati ancora trasferiti. Tutto è fermo lungo la tratta ferroviaria fra Ponte San Giovanni e Sant’Anna. Fra i binari cresce l’erba. È l’unica cosa che si muove, l’unico segno di vita. Perché per il resto nulla si è mosso da quel giorno ventoso di fine febbraio. I binari stanno prendendo ruggine. La stazione Sant’Anna resta in vita perché ci arriva il bus. C’è un capostazione che controlla gli arrivi e le partenze dei mezzi su gomma. C’è una sala d’aspetto sempre vuota. C’è un bagno chiuso a chiave è un altro senza nemmeno il lavandino (divelto chissà quando). Il bar è rimasto aperto ma ha perso quasi la metà della clientela: il saliscendi fra treno e bus è stressante e fra l’altro non garantisce di arrivare puntuali al lavoro, quindi in tanti si sono organizzati autonomamente. Visto che bisogna fronteggiare l’incognita traffico, tanto vale farlo con la propria auto.
Pallotta, Piscille e PSG Nelle altre stazioni va addirittura peggio. A Pallotta non ferma nemmeno il bus. Per comodità (e per evitare inutili manovre agli autisti Busitalia), la fermata corrispondente su gomma è stata spostata qualche centinaio di metri più su, oltre la rotonda della Pallotta, su via Romana. Due barriere in ferro dovrebbero (in teoria) impedire l’accesso ai binari dalle rampe, ma non sono fissate. Una è caduta. L’erba è talmente alta da coprire la tabella col nome della stazione. A Piscille gli studenti del «Volta» non sono più costretti a camminare sulla statale per arrivare alla stazione. Il problema è stato eliminato a monte: non c’è più il treno. Prendono il bus come i loro compagni e ogni giorno dalle 12.30 alle 13.30 si blocca il traffico. La sala d’aspetto della stazione non si può dire si finita nel degrado in questi cinque mesi. Era così pure prima: uno schifo. Solo che le scritte volgari e i numeri di telefono sono vecchi di qualche mese. I bagni puzzano sempre. Le ringhiere del casotto vengono utilizzate per reggere i messaggi di auguri che gli amici scrivono alle coppiette che si sposano nella sala ricevimenti poco distante. I primi segnali di vita, lungo la linea ex FCU che si dipana da Sant’Anna, si intravedono a Ponte San Giovanni, dove da cinque mesi ‘muore’ ogni treno Fcu diretto verso Perugia. Qui dei lavori sono cominciati, ma sono quelli delle pensiline. E pure questi sembrano non finire mai. Il bar ha chiuso anni fa. La biglietteria è aperta e viene supportata da due macchinette automatiche. Nel piazzale antistante ferma il bus che fa la spola con Sant’Anna. C’è un tempo sospeso che odora di rassegnazione.
L’accordo con Rfi Nel frattempo c’è stato un altro annuncio, il 19 giugno scorso, relativo all’accordo per il potenziamento, firmato a Roma – testimone il ministro Graziano Del Rio – con l’amministratore delegato di Rfi Maurizio Gentile e l’amministratore delegato di Fs Italia Renato Mazzoncini: interventi sulla ex Fcu per 50 milioni di euro, finanziati dalla Regione Umbria attraverso i Fondi di Sviluppo e Coesione 2014-2020. Rete Ferroviaria Italiana curerà, per conto di Umbria Mobilità, la progettazione e la realizzazione degli interventi necessari all’ammodernamento della rete regionale, darà supporto nella gestione dei rapporti contrattuali, curerà la direzione lavori e darà assistenza al collaudo tecnico – amministrativo. Un cronoprogramma condiviso definirà le tempistiche dei lavori. Speriamo comincino prima che l’erba diventi troppo alta.
